Nurodantieji ir nukreipiamieji ženklai

Išnagrinėkime ženklo „Sustoti prieš sankryžą” ir „Stop” veikimą. Esant šiam ženklui, vairuotojas turi minutei sustoti, prieš įvažiuodamas į kelią, kuriame veikia važiavimo pirmumo teisė. Kai ant kelio yra balta skersinė linija, reikia sustoti prieš ją. Kai tokios linijos nėra, vairuotojas privalo sustoti toje vietoje, iš kurios lengvai nustatytų, ar saugu įvažiuoti sankryžą. Tačiau bet kuriuo atveju automobilį reikia sustabdyti taip, kad jis netrukdytų eismui, vykstančiam pagrindiniu keliu, ir šį neišsikištu.

Ženklas „Stop” yra skritulys su raudonu apvadu, kuriame pavaizduotas raudonas trikampis su juodu užrašu „Stop” baltame fone. Jis turi būti statomas tik prieš įvažiavimą kelią su pirmumo teise. Tačiau tokie ženklai kartais matomi ties geležinkelio pervažomis. Tokiais atvejais vairuotojas turi sustoti ir nevažiuoti, kol neįsitikins, kad pervaža laisva.

Ženklas „Stop” paprastai statomas tiesiog prieš pavojingą vietą, susidarius nepalankioms sąlygoms (posūkis, blogas matomumas dėl rūko arba pūgos, kliūtys, medžiai, pastatai ir kt.). Vairuotojas ši ženklą gali pavėluotai pastebėti ir nesuspėti sustabdyti automobilio. Todėl geroku atstumu nuo ženklo „Stop” statomas papildomas ženklas, įspėjantis, kad artėjama prie kelio su pirmumo teise. Tuo siekiama didesnio eismo saugumo.

Išnagrinėkime nukreipiamuosius ženklus, kurie, kaip žinome, yra mėlynos spalvos skrituliai su baltais simboliais, reiškiančiais atitinkamus nurodymus.

Tuose ženkluose rodyklių reikšmė visiškai suprantama: vairuotojas turi važiuoti rodyklės rodoma kryptimi, nors kelias arba sankryža leistų važiuoti ir kita kryptimi. Pavyzdžiui, kai rodyklė ženkle nukreipta dešinėn arba kairėn, negalima važiuoti tiesiai, nors yra toks kelias. Kai rodyklė nukreipta į viršų (skritulyje), taip pat aišku, kad privalu per sankryžą važiuoti tiesiai.

Ženklas „Eismas ratu” ne tik nurodo apvažiuoti aikštę, skverą arba saugumo aikštelę iš dešinės, bet ir įpareigoja laikytis reikalavimų, važiuojant ratu. Vairuotojas turi ne tik važiuoti ženklo rodyklių rodoma kryptimi, bet ir suteikti pirmumą transporto priemonėms, važiuojančioms ratu.

Nurodantieji ženklai yra kvadratiniai arba stačiakampiai, mėlynos spalvos su baltu fonu, kuriame pavaizduotas atitinkamas simbolis.

Ženkluose atvaizduoti simboliai yra tokie suprantami, jog nereikia komentarų. Tačiau neseniai buvo priimti ženklai, apie kuriuos dera pasakyti keletą žodžių.

Senasis ženklas „Kelias į aklavietę” pakeistas nauju, tarptautiniu ženklu (gana dažnai ir, galbūt, pagrįstai kritikuojamu). Tai horizontalus baltas brūkšnys, pasibaigiantis plačiu ir trumpu raudonu skersiniu brūkšniu, tarsi užtveriančiu važiavimą.

Senasis apvalios formos ženklas „Vienos krypties eismas” pakeistas kvadratiniu ženklu su kitokios formos rodykle. Šis ženklas statomas už sankryžos (skirtingai nuo apvalaus ženklo su vertikalia .rodykle, nurodančia važiuoti tiesiai, ir statomo prieš sankryžą) ir informuoja, kad esame sankryžoje su vienos krypties eismu.

REGĖJIMO NAKTĮ FIZIOLOGIJA

VARIKLIO IR VARANČIŲ RATŲ KOMPONUOTĖS

Gamyklų statymo vajus sovietmečiu

Šalies partija ir vyriausybė 1966 metais nutarė statyti naują pajėgią ir didelę lengvųjų automobilių gamyklą, įrengtą pagal šiuolaikiškiausius gamybos technologijos reikalavimus. Būsimajai gamyklai reikėjo parinkti tinkamiausią vietą, kad būtų patogi geografinė padėtis, geras transporto magistralių tinklas, stipri energetinė ir statybinė bazė, palankus klimatas, Pasiūlyta 30 miestų ir 54 statybos aikštelės. Užbaigusios darbą elektroninės skaičiavimo mašinos pateikė galutinį atsakymą — Toljačio miestas. 1967 metų sausio mėnesį čia prasidėjo Volgos automobilių gamyklos (VAZ) statyba. Iš čia 1970-aisiais išriedėjo pirmieji „Žiguliai”…

Gamyklą statė keturiasdešimt mūsų šalies projektinių organizacijų bendradarbiaudamos su italų automobilių firma „FIAT”. Italai sudarė gamyklos techninį projektą, tarybiniai specialistai parengė statybos ir montavimo techninę dokumentaciją.

Tai buvo didelio užmojo sąjunginės reikšmės statyba, prie kurios prisidėjo visos respublikos: Alma-Ata siuntė jai elektros įrengimus, Jerevanas – siurblius, Lvovas — automobilinius krautuvus… Volgos automobilių gamyklos statybos aikštelėje triūsė pati našiausia ir pajėgiausia technika.

Tai buvo ir spartuoliška komjaunimo statyba, į kurią vien 1967 metais pirminės organizacijos at-siuntė per 5000 geriausių savo atstovų. Atrodė, kad mūsų šalyje, kur būta tiek gražių sparčios statybos pavyzdžių — Gorkio, Maskvos I. Lichačiovo gamyklos — jau nebeįmanoma nustebinti darbų tempais. Ir vis dėlto milžiniška Volgos automobilių gamykla buvo pastatyta greičiau negu bet kuri ankstesnė. Verta prisiminti, kad statybos mastai buvo seniai neregėti: paklota 6 mln. m3 monolitinio ir surenkamo gelžbetonio, sumontuota 300 tūkstančių tonų metalo konstrukcijų, atiduota eksploatuoti 215 km kelių ir 180 km geležinkelio, pastatyti 2,1 mln. kv. metrų ploto gamybiniai korpusai. Juose sumontuota 16,5 tūkstančio šiuolaikinių technologinių įrenginių.

Rekordinius šios statybos tempus, be abejo, lėmė ir naujausi statybinės industrijos laimėjimai. Mat gamykla buvo projektuojama ir statoma tuo pačiu metu. Projektavimo ir statybos darbų derinimas leido sutaupyti trejus metus. Pirmieji kubiniai metrai būsimosios gamyklos pamatų grunto buvo iškasti 1967 metų sausio mėnesį, o 1970 metų balandžio 19-ąją, V. Lenino 100¬ųjų gimimo metinių garbei buvo pagamintas pirmasis automobilis. 1971 metų kovo 24 dieną valstybinė komisija pasirašė gamyklos pirmosios eilės priėmimo aktą. Tai buvo statybininkų dovana TSKP XXIV suvažiavimui. 1972 metų sausio 10 dieną buvo priimta antroji gamyklos eilė, o gruodžio 13 dieną nuo pagrindinio konvejerio jau nurieda 500 000-ieji „Žiguliai”. Dar po metų, 1973-ųjų gruodžio 21 dieną, pagamintas milijoninis automobilis.

Šiandieninė Volgos automobilių gamykla — viena iš moderniausių pasaulio gamyklų, stambiausias kompleksas Europoje. Visų jos korpusų tūris — 24 mln. kubinių metrų, t. y. penkiskart didesnis už hidroelektrinę ir dešimt kartų už Maskvos universitetą. Bendras gamyklos plotas užima 514 hektarų, pagrindinio jos korpuso ilgis — net 2 km, plotis — 500 metrų. Grakštūs ir šviesūs gamyklos pastatai vykusiai sujungti paprastą, bet vientisą architektūrinį ansamblį.

VAZ’as turi penkis savarankiškus gamybos barus: metalurgijos, presavimo, mechaninį, surinkimo ir pagalbinį cechus. Kiekvienam iš jų priklausantys korpusai gyvena savo gyvenimą tarsi atskiros didžiulės gamyklos, kuriose dirba tūkstančiai žmonių. Visų šio ,gamyklų komplekso konvejerių bendras gis — per 150 kilometrų. Konvejeriai jungia visus gamybos barus bei cechus: taigi bet kuris gamyklos korpusas yra ir savarankiškas, ir susijęs su visais kitais.

Pasak supirkėjų šiais laikais parduoti VAZ mašiną ir sužinoti automobilių supirkimas vilnius kainos gali atsiremti į daugybę įvairių kriterijų: kėbulo kondicija, variklio galingumas ir t.t.

Suomijos vairuotojai puikiai važiuoja bet kokiomis sąlygomis

Didžiausias šiandien automobilio priešas — korozija

Emilio Levasoro automobiliai atminimui

Pasak automobilių supirkėjų Alytuje – Emilio Levasoro atminimui žinoma beveik penki tūkstančiai automobilio markių. Vienos jų egzistavo du tris mėnesius. Kitos, veteranės, atšventė 50 ar net 75 meftj jubiliejus (pavyzdžiui, Cekoslovakijos „Tatra”). lš pirmųjų automobili4 teršliko dešimt.

Neseniai išnyko viena seniausiųjų markių — Prancūzijos „Panar—Levasor” (Panhard—Lewassor). Ši firma, skirtingai nuo tūkstančių kitų, užmirštų, tech­nikos istorijoje paliko neišdildomą pėdsaką.

Renė Panaras (R. Panhard) buvo medžio apdirbimo staklių fabrikantas. Praėjusio amžiaus devintą dešimtmeti jam pasirodė pelninga gaminti auto­mobilius. Jis pasikvietė seną mokyklos draugą, talentingą inžinierių ir dvi­ratininką lenktynininką Emilį Levasorą. Sukūręs garsias mašinų konstrukci­jas, Leva,soras žuvo vienose automobilių lenktynėse. Vėliau mirė ir Renė Panaras. Jo paveldėtojai pakeitė markę į „Panar”, išbraukę konstruktorlaus pavardę. Bet ir ši firma neilgai tegyvavo, ją prarijo „Sitroenas” („Citroen”).

Firmos jkūrėjai pasiekė nemaža techninių laimėjimų. Svarbiausias buvo vadinamasis „klasikinis” automobilio sukomponavimas.

Kituose to meto automobiliuose variklis būdavo jrengtas po sėdynėmis, tarp jų arba gale. Didėjant variklio galingumui, gabaritams ir masei, ten jį įkomponuoti darėsi vis sunkiau. Be to, reikėjo didesnio aušinimo. Diržinė pavara slysdavo ant smagračių.

Levasoras pasiūlė naują mašinos schemą: variklis ir jo aušinimo radia­torius jrengiami priekyje; variklio jėga perduodama per sankabos mechaniz­mą, pavarų dėžę ir konusinę pagrindinę pavarą skersiniam velenui, o nuo šio grandinėmis užpakaliniams ratams. Sankaba susideda iš dviejų konusi­nių diskų (ilgainiui juos pakeitė plokščiais), kuriuos galima suartinti, „suka­binti” arba atskirti keičiant pavaras ir sustojus, kad nereikėtų gesinti varik­lio. Greičių dėžėje yra velenai su krumpliaračių rinkiniu ant kiekvieno. Su­jungiant tą ar kitą porą krumpliaračių, galima keisti ratų apsisukimų skaičių ir jiems perduodamos variklio jėgos dydį.

Levasoro schema

Žodžiu, Levasoro schema skyrėsi nuo šiuolaikinio automobilio schemos tik tuo, kad ji neturėjo kardaninio veleno (apie jj kalbėsime vėliau) ir vai­ro rato (vairuotojas sukdavo išlenktą vairolazdę — vadinamąją „karvės uode­gei”— j kairę posūkiui dešinėn ir atvirkščiai). „Panar—Levasor” turėjo tris (!) sfabdžius, ir kiekvienam atskirą svirfj. Vienas stabdys stabdė dešinjjj pus­ašj, antras prispausdavo, kaip karietoje, prie raflankio trinkelę, o trečias nu­leisdavo atraminj strypą su aštriu galu („kaln4 atramą”). Jeigu jkainėje ma­šina „sustreikuodavo”, vairuotojo nuleistas strypas įsibesdavo į kelią.

Vieną 1894 met4 liepos dieną Paryžiaus pakraštyje buvo galima stebėti nejprastą vaizdą: dvi dešimtys pači4 jvairiausi4 ir keisčiausi4 form4 savaeigi4 vežim4 laukė starto. Lenktynėse galėjo dalyvauti automobiliai su bet kokiais varikliais. Lenktyniauti užsiregistravo daugiau kaip šimtas automobili4 su benzininiais, elektriniais, garo, suspausto oro arba duj4, svirtiniais, peda­liniais ir net, kaip tikino j4 konstruktoriai, „suspausto vandens” ir „žemės traukos jėgos” varikliais. Parengiam4j4 bandym4 metu daugiau kaip pusė mašin4 nepajudėjo iš vietos. Startavo tik 14 benzinini4 ir 7 garo liai.

Varikliai leido clūm4 debesis ir riedėjo pasišokinėdami. Linksmai žvan­gėjo varpeliai, kuriais buvo apkabinėtas Skoto automobilis: konstruktoriaus manymu, jie turėjo nusfelbti mašinos triukšmą ir nebaidyti arkli4, kurie „gal­vot4, kad atvažiuoja kažkas panašaus į juos pačius”…

Paskutiniame etape lenktynininkai spaudė iš automobilių visas jų galimy­bes. Stipinai lūžinėjo nuo ratų smūgių į akmenis (pneumatini4, oro pripūstų padangų, dar nebuvo), varikliai išsiklibindavo ir užgesdavo, žvangėjo ir trū­kinėjo pavarų grandinės, vairų svirtys neklausė lenktynininkų. Lenktynių rharš­rute tvyrojo kamuoliai dulkių, kurios užkimšdavo benzininių variklių ir garo­variklių degiklius.

Šia info pasidalino mūsų draugai: automobilių supirkimas Šiauliuose. Jie pabrėžia, kad ir pas juos t.y. Šiauliuose yra tu schemų, kaip automobiliu parduoti efektyviau.